O aventură pe banii statului

Seara, pe la ora cinci, la gara Cahul veghează singuratic un tren, gata de plecare. O locomotivă şi două vagoane cu perdeluţe pe care scrie „Moldova”. Treptat, odată cu lăsarea întunericului, se adună pe peron câţiva bărbaţi obosiţi după o zi grea de muncă. Sunt din Vadul lui Isac, muncesc la o întreprindere de lângă Cahul. În fiecare zi fac naveta cu trenul de pasageri Cahul-Giurgiuleşti. Deschişi şi cu mare chef de vorbă, ne spun că de la gară urcă puţini oameni, „dar o să vedeţi că la pod urcă mulţi”. Le convine să circule cu trenul, pentru că-i ieftin, plătesc de patru ori mai puţin decât la microbuz.
Trenul porneşte. La următoarele două staţii mai urcă oameni din satele de pe malul Prutului şi umplu cele două vagoane.
„Pentru CFM, trenul nu este rentabil, dar pentru oameni e un mijloc de transport ieftin. De regulă, transportul feroviar de pasageri nu aduce venit, iar cheltuielile trebuie să fie acoperite de circuitul marfarelor. Dar de când a fost inundată calea ferată pe la Cantemir, circulă doar trenul nostru. În medie, avem circa 250 de pasageri pe zi, iar pe lună – circa 7 mii. Sunt, de obicei, studenţi de la Universitatea „B. P. Hasdeu” din Cahul sau oamenii care lucrează în oraş”, ne spune însoţitorul de tren Dumitru Delecă.

Normele ecologice au fost încălcate

În preajma alegerilor din 2007, la Giurgiuleşti s-a desfăşurat o şedinţă a Consiliului local, la care a fost prezent şi Vitalie Vrabie, fostul ministru al Administraţiei Publice Locale. Potrivit consilierului Sergiu Tutovan, ministrul a propus spre aprobare proiectul urbanistic general al localităţii, care includea şi tronsonul feroviar. Chiar dacă unii consilieri s-au opus şi l-au întrebat pe ministru de ce Guvernul îşi ia angajamentul să vândă un obiect strategic, cum este portul de la Giurgiuleşti, cu 25 de milioane de dolari unui investitor şi să construiască infrastructura de 50 de milioane de euro din bugetul de stat, Vrabie a răspuns cu „nu-i treaba voastră” şi le-a cerut aprobarea proiectului. La şedinţă erau prezenţi şi reprezentanţi ai inspectoratelor ecologice Cahul şi Chişinău, care, la început, nu au fost de acord să aprobe acest proiect urbanistic. Ulterior, însă, Vrabie i-a chemat la el pe şefii administraţiilor locale şi pe cei de la inspectoratele ecologice şi i-a „convins” să semneze proiectul, zicându-le că astfel vor scăpa de probleme.
Membrii Consiliului local Giurgiuleşti au trimis o scrisoare deschisă fostului preşedinte Vladimir Voronin şi administraţiei CFM, în care se punea problema legitimităţii construcţiei căii ferate Cahul-Giurgiuleşti. De la Preşedinţie scrisoarea a ajuns la Ministerul Ecologiei. Apoi, la 3 iunie 2007, a venit ministrul M. Mustea ca să le demonstreze consilierilor locali din Giurgiuleşti că starea ecologică din Lunca Prutului Inferior va avea numai de câştigat de pe urma construirii tronsonului. Atunci, unul din consilieri s-a ridicat şi l-a întrebat pe ministru: „Dle Mustea, dacă i-ai băga unui om o sulă în coaste, el se va simţi mai sănătos? La fel e şi cu ecologia din Lunca Prutului”.

„A fost încălcată Legea cu privire la expertiza ecologică şi evaluarea impactului asupra mediului înconjurător. De fapt, nu a fost efectuată nicio expertiză ecologică. Nu există nici proiectul construcţiei. Acesta trebuia să fie terminat în august 2007, dar, probabil, nu este terminat nici acum, nimeni nu l-a văzut. Comuniştii au comandat proiectul unei firme din Chişinău care l-a elaborat în trei (!) luni de zile. Despre ce fel de calitate poate fi vorba?”, comentează Sergiu Tutovan.

Pe lângă faptul că au fost încălcate Codul Funciar şi legile privind expertiza ecologică şi de protecţie a apelor, autorităţile au trecut cu vederea convenţiile europene Ramsar şi Espoo care protejează parcul natural Lunca Prutului Inferior. Pe de altă parte, Întreprinderea de Stat „Moldsilva”, condusă atunci de Anatolie Păpuşoi, a oferit, fără niciun fel de licitaţie, Căilor Ferate ale Moldovei terenuri prevăzute pentru împădurire cu o suprafaţă totală de 38 ha în Lunca Prutului. În loc de a fi împădurite, peste ele s-a trecut cu buldozerul ca să fie construit tronsonul. Potrivit lui Gheorghe Dorojan, şeful adjunct al Gării Giurgiuleşti, în acest an s-a făcut comandă de 300 de pomi, butaşi şi trandafiri doar pentru înverzirea platformelor de pe tronson.

Calea ferată Cahul-Giurgiuleşti, un proiect fără acte de botez

Oficial, calea ferată Cahul-Giurgiuleşti nu a fost dată în exploatare, deoarece nu s-a realizat expertiza ei tehnică. Cu toate acestea, marfarele şi trenul de pasageri au circulat. Potrivit lui Sergiu Tutovan, tronsonul nu corespunde normelor tehnice deoarece la construcţie s-au folosit şi materiale second-hand, iar terenul pe care s-a construit acesta este unul mlăştinos, din care cauză calea ferată trebuie reparată des. Pe de altă parte, transportul feroviar pe o distanţă mică nu este rentabil. „Lucrul acesta este demonstrat şi de faptul că benzina şi motorina de la terminal se transportă cu maşinile, nu cu trenul. Iar cerealele care pleacă din port, la fel, sunt livrate cu transportul auto. În intervalul de timp cât calea ferată între Cahul şi Cantemir nu era inundată, mai treceau câte şapte-opt vagoane de cereale şi cam atât. Restul s-a transportat şi până la inundaţii cu camioanele. Acum, ca să justifice această afacere, ei au dat drumul la o garnitură de două vagoane de pasageri. Cu alte cuvinte, un miliard de lei a fost îngropat ca să circule două vagoane de la Cahul la Giurgiuleşti”, constată Sergiu Tutovan.

S-au dat case fără acte

Şoseaua ce vine dinspre Giurgiuleşti coboară la un moment dat pe o coastă spre satul Câşliţa-Prut. Din culmea dealului se deschide o panoramă superbă a râului. Tronsonul feroviar trece pe o fâşie îngustă de pământ între Prut şi sat. Conform normelor de siguranţă, distanţa dintre calea ferată şi casele oamenilor trebuie să fie de minimum 50 m. În timpul construcţiei căii ferate, la Câşliţa-Prut câteva case au fost demolate, iar celor care locuiau prea aproape de tronson li s-a promis că vor primi case noi. Cu toate acestea, CFM a construit doar trei case.

„După proiect – care poate nici nu există, pentru că nu l-am văzut -, calea ferată trebuia să treacă prin sat. Oamenii nu au vrut să se transfere cu traiul de aici. De aceea, proiectanţii au convenit să deplaseze tronsonul mai aproape de Prut. Dar nici în cazul acesta nu se respecta zona sanitară de 50 m, multe case aflându-se mai aproape de linia ferată decât se cuvine conform normelor. Doar trei case s-au construit pentru cei care au fost strămutaţi, deşi ar mai trebui să se construiască, dar nu se ştie când. Beneficiarilor nu li s-au dat acte de proprietate, adică oamenii nu sunt stăpâni cu actele de rigoare pe casele lor. Din câte ştiu, nici în alte sate, unde s-au oferit case oamenilor strămutaţi din calea tronsonului, nu s-au eliberat acte de proprietate”, menţionează Constantin Calcea, primarul localităţii.

De când a început să funcţioneze portul de la Giurgiuleşti, şoseaua din Câşliţa-Prut a devenit singurul drum pe care trec camioanele de tonaj mare spre terminal. „Drumul din centrul satului nu poate rezista fluxului de tiruri. Când trece un camion de 40 de tone pe lângă casele oamenilor, simţi cum se cutremură pereţii”, spune primarul.
Iată aşa arată azi un proiect făcut în grabă, fără a lua în calcul interesele oamenilor şi ale statului.