Timpul Liber

Siguranţa zborurilor în pragul unei erupţii vulcanice

– Domnule Batovski, din ce sunt formaţi norii de cenuşă şi de ce este periculos să fie traversaţi de avioane?

– Norii de cenuşă sunt formaţi din particule de rocă vulcanică, foarte mărunte. Au sub 10 microni şi, în funcţie de forţa erupţiei, sunt aruncate la înălţimi mai mari sau mai mici. Când un avion traversează un astfel de nor, particulele intră în motor. În camera de ardere a motorului sunt cele mai ridicate temperaturi. Aici, odată pătrunse, particulele se topesc, devin lichide şi se depun pe injectoare. Dacă se depun suficient de multe, injectoarele se blochează, lucru care duce la oprirea alimentării cu combustibil şi, implicit, la oprirea motoarelor.
În afară de oprirea motorului, un alt risc este posibilitatea unui incendiu. Turbina este următoarea parte caldă a motorului după camera de ardere. Paletele acesteia sunt răcite cu aer, prin interior. Orificiile de răcire ale turbinei se pot înfunda cu cenuşă vulcanică topită. Atunci, răcirea nu mai are loc, motorul se încinge şi poate izbucni chiar şi un incendiu.

– Astfel de incidente s-au mai întâmplat, dar întotdeauna au avut un final fericit. Cum a fost posibil?

– Aşa a fost şi cu celebrul caz al celor de la British Airways. Chiar dacă motorul s-a oprit, din cauza vitezei de deplasare şi a vibra¬ţiilor din timpul planării, la un moment dat, acumulările s-au desprins şi piloţii au putut să repornească motoarele.
Spectaculos şi în acelaşi timp înspăimântător este fenomenul numit „Flăcările Sfântului Elmo”. În astfel de situaţii, avionul pare cuprins de flăcări. De fapt, este vorba de o plasmă în interiorul căreia au loc milioane de mici descărcări electrice. Particulele de rocă vulcanică se încarcă electric. În momentul în care un avion traversează un astfel de nor, are loc o frecare puternică cu aerul, deci şi cu aceste particule. Descărcările electrice dintre particulele care înconjoară avionul sunt inevitabile. Odată ieşită aeronava din acest mediu, fenomenul dispare complet.

– Totuşi, chiar şi după redresarea avionului, piloţii se pot con¬frunta cu anumite probleme în urma traversării unui astfel de nor. Care sunt acestea?

– Cel mai deranjant, mai ales în momentul aterizării, este rezultatul sablării parbrizului. Particulele de rocă au un efect abraziv atât asupra geamurilor, cât şi asupra fuzelajului. Practic, piloţii au în faţa ochilor un geam mat, prin care nu se mai vede nimic. Aterizarea devine foarte dificilă în aceste condiţii, piloţii fiind nevoiţi să se bazeze în totalitate pe aparatele de zbor.

– Există vreun disconfort pentru pasageri sau vreun efect asupra sănătăţii lor?

– Efecte sunt, mai ales că particulele sunt absorbite în sistemele de climatizare şi ajung în interiorul avionului. În afară de faptul că atât piloţii, cât şi pasagerii simt un puternic miros de sulf, particu¬lele, având doar zece microni, sunt inhalate şi se depun pe plămâni. Cei care ajung să inhaleze cantităţi mari sau în repetate rânduri pot fi afectaţi de boala numită silicoză. E o boală profesională pe care o fac de obicei lucrătorii din fabricile de sticlă sau din mine şi inhalează pulbere. Practic, apare o inflamaţie cronică a ţesutului pulmonar şi necesită tratament de specialitate.

– Au fost multe dezbateri pe marginea evenimentului din această primăvară. Cum catalogaţi reacţia autorităţilor?

– A fost clar o reacţie de „good-practice”, cum spunem în lumea aviaţiei. Adică, mai clar, până nu cunoşti toate coordonatele unei astfel de probleme, care ar putea avea consecinţe catastrofale şi de proporţii, îţi iei toate măsurile de precauţie. În cazul acesta, măsurile au constat în amânarea temporară a tuturor zborurilor. Ariile afectate de nor au fost delimitate în funcţie de gradul de risc: „no fly zone”, zona în care e exclusă posibilitatea de a zbura, şi zona cu o densitate mică de cenuşă, în care fiecărui stat în parte i s-a dat posibilitatea de a decide, asumându-şi propria răspundere. Evident, în urma unei astfel de alerte, fiecare companie trebuie să ia anumite măsuri de siguranţă. Înainte de reluarea zborurilor, „Carpatair” a efectuat un zbor-test în spaţiul aerian al României. În plus, în acea perioadă, s-au făcut verificări minuţioase în urma fiecărui zbor. Echipajele au primit date actualizate în timp real despre poziţia norului. Nu s-a mai efectuat niciun zbor de noapte.

– Există cursuri sau traininguri speciale care îi pot pregăti pe piloţi pentru astfel de situaţii?

– Desigur. Inclusiv piloţilor noştri şi însoţitoarelor de bord li s-au făcut briefinguri speciale. Cel mai important este să poată recunoaşte prezenţa unui astfel de nor.
Radarele aeronavei sunt proiectate pentru a detecta doar furtunile şi norii de ploaie, pe când particulele uscate care ajung la 11.000 de metri nu sunt detectate de aparatura de bord. Odată ce o aeronavă intră într-un nor de cenuşă, durează un timp până când echipajul înţelege ce se întâmplă cu adevărat, iar orice secundă devine preţioasă.
De obicei, aceşti nori încărcaţi cu particule pot avea culori diferite, praful devine vizibil în lumină. Noaptea însă, singurul indiciu este mirosul de sulf care pătrunde în sistemul de ventilaţie al avionului. Restul sunt proceduri specifice.
În fiecare an, milioane de pasageri zboară cu avionul deasupra unor zone active din punct de vedere vulcanic, cum ar fi Islanda sau Pacificul de Nord, unde se află peste 100 de vulcani activi şi au loc câte patru-cinci erupţii pe an.
Nu a existat până în prezent niciun incident fatal legat de aceste fenomene, dar mai multe avioane au traversat nori de cenuşă, ajungându-se la situaţii-limită.
Concluzia acestei crize generale ar fi aceea că dezastrele pot fi gestionate cu succes dacă autorităţile şi ceilalţi actori implicaţi acţionează prompt şi cu precauţie.

(Dupa „Carpatair magazine”, nr. 14)
 
Fişier biografic

Dorel Batovski are 44 de ani. Şi-a început cariera în aviaţie ca pilot militar în Forţele Aeriene Române. A pilotat avioane militare cu reacţie, ultimul tip fiind supersonicul MIG 21 Lancer. În 2004, după obţinerea licenţei de pilot civil, s-a alăturat Companiei „Carpatair”. A deţinut, pe rând, poziţiile de copilot pe ambele tipuri de aeronave SAAB din dotarea companiei, apoi de pilot-comandant, instructor şi examinator de zbor. Pasiunea pentru avioane este împărtăşită şi de familie, mai precis, de soţia sa, Anişoara Batovski, care este ea însăşi pilot. Dorel Batovski a absolvit în 2007 cursul de Investigare a Accidentelor susţinut de SAS Flight Academy la Stockholm, în 2008 cursul IATA de Management şi Planificare a Răspunsului pentru Situaţii de Urgenţă în Aviaţie, curs ţinut la Chişinău, iar anul trecut a absolvit şi cursul ICAO despre Sistemul de Management al Siguranţei (Safety Management System), la Bucureşti. Din ianuarie 2007, Dorel Batovski a deţinut funcţia de ofiţer cu siguranţa zborului în cadrul „Carpatair”, ocupându-se de implementarea standardelor de siguranţă şi monitorizarea activităţii operaţionale.

Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmărește TIMPUL pe Google News și Telegram!


Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *